“La velocidad de diseño reúne los parámetros básicos a partir de los cuales se definen las características geométricas que  se van a incluir en una carretera como radios de giro, pendientes, peraltes, etc., y con ello se determina también el costo económico que tendrá la vía”, especificó Chavarría.

Se denomina velocidad de operación aquella en la cual los conductores se sienten seguros (subjetivamente) al circular por una carretera. Para su cálculo se utiliza la metodología del percentil 85, que es aquella que NO es superada por el 85% de los conductores en la serie de mediciones realizadas con radar en el tramo de carretera analizado.

De acuerdo con el experto la velocidad máxima permitida es la que se considera más conveniente para un tramo de carretera determinado, luego de un análisis de los elementos de seguridad vial que ofrece la vía.

En el análisis que hace la Dirección no solo evalúa la superficie de ruedo en sí, sino que se toman en consideración aspectos tales como el área despejada lateral, peraltes (mayor elevación de la parte exterior de una curva en relación con la interior) y riesgos de derrape, visibilidad, existencia de intersecciones, presencia de peatones, y facilidades para todos los usuarios (puentes peatonales, bahías para autobuses, etc.).

Ante la consulta de la legisladora socialcristiana Gloria Bejarano Almada en el sentido que si se cumple con la mayor cantidad de normas para hacer una carretera más segura para todos los usuarios esto aumenta de manera considerable el costo de la misma, Chavarría Gutiérrez fue claro en indicar que entre más estándares se cumpla, más cara es.

Audio Mario Chavarría Subdirector General de Ingeniería de Tránsito
El representante de Ingeniería del Tránsito fue enfático en solicitar a los legisladores que no aumenten la velocidad permitida en las áreas urbanas, ya que los conductores muchas veces no pueden observar puntos críticos como zonas laterales sin despejar, peraltes, mala visibilidad, riesgos de derrape, existencia de intersecciones, presencia de peatones o falta de facilidades para ellos como puentes, bahías para autobuses, etc.

Con relación a la duda externada por el legislador liberacionista Francisco Chacón, en el sentido de si es necesario aumentar los límites de velocidad, el experto indicó que más bien los límites se han reducido en un 10 por ciento.

“Los cambios son en su mayoría a la baja dado que la inversión económica del MOPT en los últimos años ha sido en la recuperación de la red vial y no en la construcción de nuevas autopistas”, concluyó el representante del MOPT.